Geplaatst door: 
Verhaal

Hefbruggen

Volgens het tijdschrift Heemaf Post voorzag de HEEMAF (Hengelosche Electrische en Mechanische Apparaten Fabriek) in 1921 voor de eerste keer een brug van een elektrische aandrijving en werd in 1935 de honderdste opdracht op dat gebied ontvangen. Bij dat honderdtal waren elf hefbruggen.  Na 1935 volgden er nog meer. Vaak ging het om technische vernieuwingen. Daarvan kwam de “electrische as” uit de koker van de Heemaf. Enkele van deze hefbruggen zijn anno 2017 nog in bedrijf en/of zijn tot monument verklaard.

In 1927 werden nabij de Croeselaan in Utrecht zowel een nieuwe Veemarkt als een Groenten- en Vruchtenveiling gebouwd. Ze waren per schip bereikbaar via de Veilinghaven en de Veemarkthaven die verbonden waren met het Merwedekanaal.

Een goederenspoorlijn voerde van het goederenemplacement van Utrecht Centraal naar het gebied via een brug over de Kruisvaart. Bij de aanbesteding door de Gemeentewerken Utrecht kon de Utrechtsche Machinefabriek Frans Smulders voor f 30.000 het laagst inschrijven, misschien wel omdat deze N.V. in de directe omgeving aan de Croeselaan 20 gevestigd was.

Er zijn vier stalen torens, die bovenin met elkaar verbonden zijn. Het beweegbare deel van de brug – “het val” – ligt in de laagste stand. De brug kan zo door een trein bereden worden. Vanaf elk der vier hoeken van het val loopt een kabel via een wiel bovenin een toren naar een contragewicht. De vier contragewichten hangen in hun hoogste stand.

Het val hangt in de hoogste stand en de brug is dus geopend voor de scheepvaart. De contragewichten hangen nu in de laagste stand. Het treinverkeer wordt gewaarschuwd door de onveilige stand van de zogenaamde brugseinen die op enige afstand laag voor de brug zijn geplaatst. Het bedieningshuisje bevindt zich bij de toren links voor. Nog een foto vanuit een andere hoek:

In 1968 verhuisde de veiling naar het Liesboschterrein te Nieuwegein; de veemarkt ging in 1970 naar de Voorveldse  Polder. Daarmee verloor de hefbrug haar functie. Anno 2018 is de brug er nog steeds (in de voor de scheepvaart geopende stand), nu als gemeentelijk monument. De brug is al langer buiten dan in gebruik geweest.

 

In 1904 werd de Oude Maas bij Spijkenisse overbrugd door drie vakwerkbruggen van circa 86 m overspanning en een gelijkarmige draaibrug met twee doorvaartopeningen van elk 25 m wijdte. De brug was in de eerste plaats gebouwd voor de lijnen van Rotterdam naar Voorne-Putten en Hellevoesluis van Rotterdamsche Tramweg Mij. Ten behoeve van het wegverkeer werd de brug breder ontworpen dan voor de tram nodig was. In het midden van de rijweg lag het enkelspoor van de tram. Als er een tram over de brug reed, was het wegverkeer in beide richtingen gestremd.

In het kader van de verbetering van de “Dordtschen Zeeweg” werd de draaibrug in 1933 vervangen door een hefbrug. Bijzonder was dat tijdens de bouw van de nieuwe hefbrug de oude draaibrug in gebruik bleef voor zowel de scheepvaart als het wegverkeer:

Een groot voordeel van de hefbrug ten opzichte van de oude draaibrug was dat – met gedeeltelijke gebruikmaking van de oude pijlers – de doorvaartbreedte van 25 tot 55 meter vergroot werd. Dat was belangrijk omdat de eb- en vloedstroom schuin op de brug stond, zodat het door de brugopening varen nogal wat stuurmanskunst vergde. Ook werd de nieuwe brug wat breder, zodat een passerende tram het wegverkeer in slechts één richting blokkeerde.

Bij de bouw was een groot aantal bedrijven betrokken: Figee in Haarlem, de Pletterij in Delft, Penn & Bauduin in Dordrecht (die naam is aangebracht op het val), Electro-Slikkerveer (gelijkstroommotoren en –dynamo’s), de Hollandsche Beton Maatschappij (de extra pijlers) en de HEEMAF. De HEEMAF bracht met de “electrische as” een nieuwe ontwikkeling in. Bij een hefbrug hangen de vier hoeken van het val aan kabels. Die kabels worden bij het heffen opgerold (en bij het laten zakken afgerold) op vier kabeltrommels. Om scheeftrekken van het val te voorkomen is het belangrijk dat de vier kabeltrommels met precies dezelfde snelheid draaien. Het ligt voor de hand om de twee kabeltrommels aan een zelfde kant van het val op dezelfde as te monteren. Dan blijft het probleem dat twee assen (met elk twee kabeltrommels) ter weerzijden van het val met dezelfde snelheid moeten draaien. Een oplossing is de “mechanische as”. Een voorbeeld is de Barendrechtse brug, ook gelegen in de “Dordtschen Zeeweg”. Ook dat was oorspronkelijk een draaibrug, die (in 1928) tot hefbrug is omgebouwd (door Werkspoor en Duyvos & Co voor het mechanisch gedeelte en Electrostoom voor het elektrisch deel). De heftorens waren bovenin verbonden door een portaal. Daarop was een zware as gelagerd, die de assen ter weerszijden onderling koppelde.

De “electrische as” is een elegante elektrische oplossing. De onderstaande figuur geeft het principe. De machinekamers van beide torens zijn aangesloten op het openbare draaistroomnet. De synchronisatie-eenheden zijn onder water door een drieaderige kabel verbonden.

De tram verdween in 1966. Na ruim 50 jaar werd de hefbrug in 1978 vervangen door een nieuwe brug die gebouwd was met brugdelen van de oude Moerdijkbrug.

  

Een volgend groot project betrof de verbetering van de binnenscheepvaartverbinding Amsterdam—Rotterdam via de verruimde Gouwe. De HEEMAF was onder andere betrokken bij de hefbruggen over de Gouwe te Waddinxveen, Boskoop en Alphen aan den Rijn. Alle drie bruggen functioneren – na diverse renovaties – anno 2017 nog steeds en zijn tot rijksmonument verklaard.

De drie hefbruggen zijn gebouwd door de N.V. De Vries Robbé & Co te Gorinchem. Volgens het tijdschrift Heemaf-Post leverde de N.V. Werkspoor in Amsterdam de mechanische bewegingsinrichting. Die was bijzonder vanwege de aanwezigheid van een zogenaamd secundair contragewicht. Zoals gebruikelijk is het gewicht van de (betonnen) ballastblokken wat lager dan het gewicht van het val, zodat de brug met enige kracht op de landhoofden rust. Afwijkend is dat de brug geopend wordt doordat men een licht secundair contragewicht op het hoofdballastblok laat zakken, zodat het gewicht van de ballastblokken samen groter wordt dan het gewicht van het val. Het openen en sluiten gaat geleidelijk doordat het secundair contragewicht met veerbuffers op het hoofdballastblok rust.

Weer een ander groot project was de verbetering van de scheepvaartverbinding van Groningen naar Harlingen en (De) Lemmer. In 1938 werd het nieuwe Van Starkenborghkanaal tussen Zuidhorn en het Eemskanaal bij Groningen officieel in gebruik gesteld door koningin Wilhelmina. Het nieuwe kanaal verving een deel van het Hoendiep. De rest van het Hoendiep (van Zuidhorn naar de Friese grens) werd verbeterd. Over het nieuwe kanaal werden een aantal bruggen gebouwd. Het kanaal was ontworpen voor schepen tot 1000 ton. Dat bepaalde de bodembreedte en daarmee de doorvaartbreedte van de bruggen op 20 m. Er werd rekening gehouden met een latere verbreding en verdieping voor schepen tot 2.000 ton. Het kanaal was (en is) bedoeld voor binnenschepen en niet voor coasters en zeilschepen. Voor binnenschepen van 1000 ton werd gerekend met een maximale hoogte boven water van 4,75 m, maar het gros van de schepen zou een brug met een doorvaarthoogte van 4 meter nog kunnen passeren. Daarom werd aan beweegbare bruggen de eis gesteld dat de minimale doorvaarthoogte 4 m was (zodat de meeste schepen konden passeren zonder dat de brug geopend werd). Voor de in de toekomst te verwachten binnenschepen van 2000 ton werd gerekend met een maximale hoogte boven water van 6,75 m. Daarom werd aan beweegbare bruggen de eis gesteld dat de doorvaarthoogte in geopende stand minimaal 6,80 m was. Eén en ander leidde tot twee bijzondere brugtypes, namelijk pontondraaibruggen en de hieronder te bespreken tafelhefbruggen.

Tafelhefbruggen (ook tafelbruggen genoemd) hebben geen heftorens. In plaats daarvan zijn er kelders, waar het val als het ware op poten (vandaar de tafel in de naam) in staat. De brug wordt geheven door die poten omhoog te bewegen. De contragewichten bevinden zich ook in de kelder. In de (voor de scheepvaart) gesloten stand lijken tafelhefbruggen op vaste bruggen.

Er zouden zeven tafelhefbruggen komen, maar uiteindelijk werden er tussen 1932 en 1935 vier gebouwd. De Machinefabriek en Constructiewerkplaats Thole te Enschede kreeg in 1931 van de provincie Groningen de opdracht voor de tafelhefbruggen bij Aduard en Dorkwerd. Later volgden tafelhefbruggen in bij Zuidhorn en bij Noorderhoogebrug bij Groningen (de Bedumerbrug). Ook hier was sprake van een “mechanische as”. Die bevond zich onder het wegdek in het val en werd aangedreven door een halverwege geplaatste elektromotor. Kettingwielen aan beide uiteinden van de as zorgden voor het op en neer bewegen van het val.

De Bedumerbrug werd in 1976 vervangen. De andere drie tafelhefbruggen bleven in functie tot aan de realisatie van de verbetering van de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl. Het Van Starkenborghkanaal maakt deel uit van de Hoofdvaarweg. De verbetering neemt ettelijke jaren in beslag. De eerste projecten werden in 2002 opgeleverd. De Hoofdvaarweg wordt geschikt gemaakt voor schepen tot 3.000 ton, inclusief meerbaksduwvaart en schepen met vier lagen containers. Dit bepaalt de doorvaarthoogte van beweegbare bruggen op 9,10 m in geopende toestand en 4,50 m in gesloten toestand en de doorvaartbreedte op 54 meter. De drie oude tafelhefbruggen voldoen hier overduidelijk niet aan. Voor het trio is geen rol als monument weggelegd, maar opmerkelijk is dat er drie nieuwe en veel grotere tafelhefbruggen voor in de plaats komen, zodat het markante brugtype niet uit de omgeving verdwijnt. De nieuwe tafelhefbrug bij Dokwerd is in 2016 in gebruik genomen. Voor Zuidhorn is 2017 gepland en voor Aduard 2018.

 

De laatste hefbrug waarvan HEEMAF foto’s zijn te vinden is de spoorbrug over de Kromme Angstel bij Nieuwersluis:

Bij het voormalige station Nieuwersluis takte van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht een goederenspoorlijn naar Uithoorn af. Die passeerde na circa twee kilometer de Angstel via een draaibrug . De brugwachter bediende niet alleen de afgebeelde hefbrug in de hoofspoorlijn, maar begaf  zich twee maal per werkdag in weer en wind per fiets en roeiboot naar de draaibrug om die dicht te draaien voor de heen- en terugreis van de dagelijkse goederentrein. Ook smeerde de brugwachter af en toe de wissels van het emplacement Nieuwersluis. Deze taken verdwenen toen de goederenspoorlijn in 1986 werd opgeheven.

Toen de spoorlijn Amsterdam-Utrecht  vier sporen kreeg en bij Nieuwersluis verhoogd werd, kwamen er viaducten over de Kromme Angstel die net zo hoog waren als de hefbrug in de hoogste stand. De hefbrug werd daarom in 2005 gesloopt, maar leeft voort in de deels autobiografische vertelling “De geest van de brug” van Sadık Yemni (uitgeverij De Balie, 1991). Dagboekfragmenten beschrijven een jaar uit het bestaan van de brugwachter. Dat was ’s winters (zonder recreatievaart op de Kromme Angstel) heel eenzaam.

 

Bronnen

 

HEEMAF glasplatencollectie bij het Historisch Centrum Overijssel.

Utrechtse Stichting voor het Industrieel Erfgoed Usine: webpagina en blog

Ir. H. A. Schijfsma , De hefbrug over de Oude Maas bij Spijkenisse, De Ingenieur, 28 juni 1935.

J. Kooper, Verbetering van den vaarweg van Groningen naar het Westen, De Ingenieur, 15 september 1933.

B.H.Koelma en H.P. Klooster, Nederlandse brugontwerpers en hun bruggen 1950-1985, uitgeverij Matrijs, 2008.

Website Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl http://lemmer-delfzijl.nl/

Heemaf-Post (diverse nummers).

Sadık Yemni , De geest van de brug (vertaald uit het Turks door Wim van den Munkhof). uitgeverij De Balie, 1991.

 

Reacties