Geplaatst door: 
Verhaal

Schipbruggen

De met zware lichamelijke arbeid bediende schipbruggen over de grote rivieren werden omstreeks 1925 door de Heemaf elektrisch beweegbaar en bedienbaar gemaakt. HEEMAF apparatuur is natuurlijk een thema van de  indertijd door de HEEMAF gemaakte foto’s. Voor dit verhaal is belangrijk dat de fotograaf een goed oog had voor de vaak eeuwenoude schipbruggen, hun gebruik en hun omgeving.

Wat was een schipbrug ?

Een schipbrug (ook pontonbrug of scheepjesbrug genoemd) bestond uit een rij van verankerde schepen (brugschepen of drijvers genoemd) tussen landhoofden aan beide oevers, waarover een wegdek was gelegd. De brugschepen vormden als het ware de pijlers van de brug. Ten behoeve van de scheepvaart kon een gedeelte van de schipbrug worden uitgevaren. 

Om schepen te kunnen laten passeren had een schipbrug minstens één uit te varen gedeelte. Met behulp van de stroming in de rivier en een door “brugknechten” bediende uitvaarlier werden twee of drie brugschepen uit de rij van brugschepen en vervolgens in de richting van één van beide oevers getrokken, zodat er een opening voor de scheepvaart ontstond. Na de passage van één of meer schepen werd het uitgevaren gedeelte met één of twee invaarlieren weer op zijn plaats getrokken.

Schipbruggen waren niet zo primitief als ze misschien lijken. Het was gewenst dat het brugdek overal horizontaal lag, dus overal dezelfde hoogte had als de beide landhoofden. De hoogte van de brugschepen varieerde echter met de waterstand in de rivier. Op bovenstaande foto is te zien dat het wegdek rustte op dwarsbalken, die (met vijzels) in hoogte te verstellen waren in stellages op de brugschepen, min of meer vergelijkbaar met de wijze waarop kastplanken in hoogte verstelbaar zijn. Door deze constructie kon het brugdek bij de meest voorkomende waterstanden toch op de gewenste hoogte gehouden worden. Bij extreem hoge of lage waterstanden was dit echter niet meer mogelijk en ontstond er een katterug of een diep dal in de schipbrug. Dat was hinderlijk voor het landverkeer, dat dan soms gestremd was.

Behalve aan de hoogte van het wegdek boven de brugschepen was soms ook wat te doen aan de hoogte van de landhoofden. De schipbrug bij Hedel had zowel hoge als lage landhoofden en werd – afhankelijk van de waterstand – tussen de hoge en de lage landhoofden “verlegd.” De schipbrug was dan een dag lang niet voor het landverkeer te gebruiken. Deze gebeurtenissen werden daarom in dagbladen aangekondigd. De schipbrug in Doesburg kreeg in 1884 beweegbare landhoofden, die in 1912 nog verlengd werden.

Bij ijsgang konden de brugschepen door het ijs weggedrukt worden. Uit voorzorg werden schipbruggen dan langs de kade gelegd (zoals in Deventer) of in een haven opgeborgen.

De rol van de HEEMAF

Eeuwenlang hadden schipbruggen goed voldaan. Ze werden ook voortdurend verbeterd. De houten brugschepen werden bijvoorbeeld geleidelijk vervangen door stalen brugschepen met waterdichte schotten. Toch was een deel van de brugschepen in Deventer in 1930 nog van hout.

Toen zowel het landverkeer als de scheepvaart steeds drukker werden en lange stalen bruggen technisch mogelijk werden, kwam er een storm van kritiek op de overgebleven schipbruggen los. Eén bezwaar was dat een schipbrug dagen lang gestremd was bij een hoge of lage waterstand en bij ijsgang. Een tweede bezwaar was dat een schipbrug bij het passeren van een schip in de orde van een kwartier voor het landverkeer gesloten was omdat het uitvaren en het weer invaren van het uitvaarbare deel veel tijd in beslag nam. Hoewel er nog relatief weinig auto’s waren, sprak men van files in de binnensteden van Arnhem en Deventer. Dit laatste bezwaar werd door de HEEMAF aangepakt.

Toen de Heemaf zich in 1925 met schipbruggen ging bezig houden, lagen er nog vijf schipbruggen in de grote rivieren. Daarvan had de rijksschipbrug in de Lek bij Vreeswijk al sinds 1896 twee “machine-brugschepen”, die elk voorzien waren van twee liggende ééncilinder petroleummotoren van 6 pk, geleverd door de Utrechtse Machinefabriek Van Rennes (later Drakenburgh). Elke motor dreef één lier aan. Daardoor duurde het uit- en invaren van het uitvaarbare gedeelte korter en werd het zware werk van de “brugknechten” verlicht.

Een dergelijke oplossing werd voor de gemeentelijke schipbruggen in Arnhem en Doesburg te duur geacht. De HEEMAF werkte met andere Nederlandse bedrijven een oplossing met elektromotoren uit. Een kardinaal punt was de stroomvoorziening. Dat gebeurde via een flexibele kabel tussen de vaste wal en het uitvaarbare gedeelte. Deze kabels werden geleverd door de  N.V. Hollandsche Draad- en Kabelfabriek te Amsterdam, beter bekend als Draka. Het ging om drie koperdraden met elk een diameter van 4 mm in een gummimantel. Daaromheen was een wapening van touw aangebracht en tenslotte was er een tweede gummilaag omheen geperst. Dat bracht de uitwendige diameter op 38 mm. Toch mocht de kabel niet in het water komen vanwege de kans op beschadiging door in het water drijvende ijsschotsen en boomstammen. De kabel werd daarom op- en afgewikkeld van een kabeltrommel die door een elektromotor zodanig werd aangedreven dat de kabel steeds gespannen bleef. Dat was overigens niet bedacht door de HEEMAF, maar door ir. F.M. Blankert van het Arnhemse Gemeentelijk Energie Bedrijf, met het oog op toepassing bij de Arnhemse schipbrug. De HEEMAF paste zijn vinding ook op de andere schipbruggen toe. 

Aanvankelijk traden in Arnhem verschillende kabelbreuken op, maar dat werd geweten aan de ondeskundigheid van de brugknechten.

De bestaande lieren voor handkracht werden niet verder gebruikt, bijvoorbeeld omdat men door de elektrische aandrijving hogere snelheden wilde bereiken. De nieuwe lieren werden geleverd door de N.V. Nederlandsche Staalindustrie in Rotterdam. Ze hadden een versnellingsbak en konden bij een storing ook op handkracht werken.

De schipbrug in Doesburg

De schipbrug over de IJssel bij Doesburg dateerde al van 1722. De gemeente Arnhem en de HEEMAF waren nog met elkaar in gesprek over de elektrificatie van de Arnhemse schipbrug toen de gemeente Doesburg zich meldde. In Doesburg konden de zaken sneller worden afgerond en zo werd de schipbrug in Doesburg op 1 februari 1925 de eerste Nederlandse schipbrug die met behulp van elektromotoren geopend en gesloten werd. 

De inbreng van de HEEMAF beperkte zich niet tot de drie elektromotoren van elk 12 pk. Onder handbereik van de brugwachter stond in het bedieningshuisje voor elke elektromotor een zogenaamde “controller”. Hiermee kon de kraandrijver een elektromotor aan of uitschakelen of van draairichting of snelheid veranderen. Bijvoorbeeld oude elektrische trams en hijskranen hadden ook controllers. Andere bedieningsorganen zijn de rempedalen op de vloer.

Bijzonder was dat er een geregelde tramdienst over de schipbrug werd uitgevoerd. In 1881 opende de Geldersche Stoomtramweg Maatschappij namelijk de tramlijn Dieren-Doetinchem. De tramrijtuigen werden met paarden van een stalhouder over de schipbrug getrokken, want de stoomlocomotieven waren te zwaar. Na versterking van de schipbrug en het beweegbaar maken van de landhoofden in 1884 konden er complete stoomtrams over de schipbrug rijden. Het was dus een solide constructie en de tramrails in de verschillende stukken brugdek sloten voldoende nauwkeurig op elkaar aan. Slechts éénmaal (in 1924) heeft zich een ernstige ontsporing voorgedaan. Er stortte toen een stoomlocomotief in de IJssel, maar er raakte gelukkig niemand gewond.

De andere hier besproken schipbruggen werden steeds geopend als er een schip verscheen. Maar in Doesburg werd de schipbrug niet voor de scheepvaart geopend als er een tram verwacht werd. Zowel het landverkeer als de scheepvaart moesten bruggeld betalen.

Op 17 september 1944 werd bij een aanval van geallieerde vliegtuigen de explosieve lading, die de Duitsers op de brug hadden aangebracht, geraakt en ontplofte. Na de bevrijding werd de brug hersteld en in juli 1946 in gewijzigde vorm en zonder tramverkeer weer in gebruik genomen. In 1952 werd de vaste brug geopend en daarmee verdween de laatste en ook de kleinste schipbrug over de grote rivieren.

De schipbrug in Arnhem

De gemeentelijke schipbrug lag ten westen van de stad aan het Roermondsplein, op de plek waar tegenwoordig de Nelson Mandelabrug ligt. Er waren 19 brugschepen. De vier uitvaarbare gedeeltes rustten elk op drie brugschepen.  Het uitvaren van één gedeelte gaf een doorvaartbreedte van 24,7 meter. Het uitvaren van alle vier gedeeltes gaf een doorvaartbreedte van 96 meter. Dat was soms nodig vanwege de passage van houtvlotten. Vooral in het Zwarte Woud gerooide bomen werden namelijk eeuwenlang in de vorm van houtvlotten naar Nederland getransporteerd. Ze werden door de bemanning met riemen gestuurd. Een vlot kon wel 400 m lang, 60 meter breed en circa 2,5 m dik zijn. Het laatste houtvlot voer in 1967-1968. Bij de schipbrug van Deventer wordt nader op de “vlotterij” ingegaan.

In 1925 werden twee uitvaarbare gedeeltes van elektrisch aangedreven lieren en een bedieningshuisje voorzien. 

De Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Arnhem en Omstreken deed voor en na de elektrificatie gedurende een aantal dagen onderzoek en kwam tot de verrassende conclusie dat het in- en uitvaren door de elektrificatie niet versneld was. Toch was er een belangrijk gunstig effect. Het met lichamelijke arbeid bedienen van de lieren was zwaar werk. Het is daarom te begrijpen dat de brugknechten een voor een schip geopende brug maar open lieten als ze in de verte al een volgend schip zagen. Toen het invaren en uitvaren niet veel moeite meer kostte, werd het uitgevaren brugdeel in zo’n geval nog voor korte tijd ingevaren. Ook was er een belangrijke besparing: in plaats van drie ploegen van elk zes brugknechten waren er na de elektrificatie vier ploegen van drie man. 

De Betuwsche Stoomtramweg-Maatschappij (BSM) exploiteerde vanaf het zuidelijke landhoofd van de schipbrug stoomtramlijnen met een spoorwijdte van 1067 mm waarmee naar Elden, Elst, Lent, Huissen, Bemmel en Pannerden kon worden  gereisd. De Gemeentelijke Electrische Tram Arnhem (GETA) had dezelfde spoorwijdte. In 1916 kwam er via de schipbrug een verbinding tot stand tussen beide tramnetten. Regelmatig reizigersverkeer per tram (zoals in Doesburg) heeft echter nooit over de Arnhemse schipbrug plaats gehad. De passagiers van de BSM moesten over de schipbrug lopen. Wel werden er BSM goederenwagens met een lier over de schipbrug getrokken en vervolgens door de GETA naar de veiling of naar het toenmalige goederenstation van de spoorwegen gebracht. In 1927 stopte de GETA met het goederenvervoer.

Volgens internationale verdragen mocht de Rijnvaart niet belemmerd worden. Voor het laten passeren van een schip hoefde daarom niet betaald te worden. De brugknechten hengelden echter wel met een klomp naar een fooi. Volgens ingezonden stukken in de krant was dat niet naar de zin van het wachtende publiek dat meende dat de brugknechten meer aandacht hadden voor fooien dan voor het weer snel sluiten van de brug.

Het landverkeer (met uitzondering van voetgangers) moest met ingang van 1923 wel tol betalen. De elektrificatie in 1925 bracht daar geen verandering in. Wel werd in 1929 de tol voor rijwielen (4 cent) en dieren afgeschaft.

In 1935 werd aan de oostkant van Arnhem de brug geopend die na de Tweede Wereldoorlog als “A bridge too far”  bekend zou worden. De schipbrug werd afgevoerd. Ter plekke kwam een voetveer en pas in 1977 de brug die later de naam Nelson Mandelabrug kreeg.

De schipbrug in Hedel

De rijksschipbrug over de Maas bij Hedel (ten noorden van ’s Hertogenbosch) had 18 brugschepen. Er waren twee uitvaarbare gedeelten, met elk drie brugschepen en een bedieningshuisje boven het middelste brugschip.

Er werd geen bruggeld geheven, niet voor de scheepvaart en niet voor het landverkeer. De Hedelse  schipbrug werd in 1928 geëlektrificeerd. Anders dan in Doesburg en Arnhem kon er in Hedel niet op gerekend worden dat de stroming bij het uitvaren meewerkte. Daarom was elk uitvaarbaar gedeelte voorzien van zowel twee uitvaarlieren als twee invaarlieren. De kosten van de elektrificatie (met in totaal 8 lieren) werden dan ook geraamd op ƒ 57.000 tegenover ƒ 16.710 in Doesburg (met drie lieren). Dat was overigens een schijntje vergeleken met de kosten van de in 1937 geopende vaste brug bij Hedel, te weten ƒ 1.850.000.

Een bedieninghuisje bevatte dus vier “controllers”:

Drie kranten (De Grondwet, het Centrum en het Limburgsch Dagblad) stelden het wel heel simplistisch voor: “ Op de uitvarende brugvakken bevindt zich een hokje met schakelaar, waarmede de motoren in werking worden gebracht.”

De schipbrug in Deventer

De schipbrug lag op de plaats waar nu dagelijks het voetveer vaart tussen de parkeerplaatsen bij de Worp op de westelijke oever en De Welle (de weg langs de IJssel) ter hoogte van de Lebuïnuskerk. Gezien vanaf de Worp waren er achtereenvolgens een aanbrug, een stuk schipbrug dat niet uitgevaren werd, het uitvaarbare gedeelte met een doorvaartbreedte van 21,5 m en  een ophaalbrug met een doorvaartbreedte van 6,4 m. De ophaalbrug diende om kleinere schepen snel te laten passeren en werd klapbrug genoemd (de klap is het op te halen deel van een ophaalbrug). Bij lage waterstand kon de klapbrug niet gebruikt worden.

In 1930 werd een nieuwe klapbrug geplaatst, die door de N.V. Machinefabriek „Deventer" was gebouwd. De weg op de klap was nu zo breed (4,6 m) dat twee auto’s elkaar konden passeren. Daarbij kwamen ter weerszijden 1,5 m brede trottoirs. De doorvaartbreedte werd iets (40 cm) vergroot. De HEEMAF leverde de elektrische installatie waarmee de nieuwe klapbrug geopend en gesloten werd. Dat verklaart dat de HEEMAF glasplatencollectie wel foto’s bevat van de klapbrug, maar niet van de eigenlijke schipbrug.

In het (gedigitaliseerde) Deventer Dagblad zijn veel bijzonderheden te vinden, bijvoorbeeld over de passerende houtvlotten:

 “De houtvlotten kwamen meestal uit de Elzas. Een reis tot Deventer met de stroom mee duurde zes weken. Een bemanning van ongeveer 24 mensen hanteerde de roeren en de zware ankers. Op het vlot zag men bij de keet de vele lege biertonnen liggen, waarvan de verdwenen inhoud de dorst der droge Germaanse kelen gedurende de lange reis gelest had. Tegenwoordig (in 1933) worden de houtvlotten door een boot gesleept en is de duur der reis miniem.”

In de jaren 1899-1912 passeerden 15 tot 30 houtvlotten per jaar. Over de jaren rond de Eerste Wereldoorlog zijn geen gegevens gevonden. In 1921 was er een piek van 75 houtvlotten, maar daarna werd het minder. In de jaren 1934-1938 ging het maar om 2 tot 4 houtvlotten per jaar, maar in 1939 waren het er elf. Een houtvlot is in Deventer dus nooit een alledaagse verschijning geweest. Daarom is het te begrijpen dat het Deventer Dagblad er af en toe aandacht aan besteedde:

 “Hedenmorgen (27 november 1926) passeerde hier een buitengewoon groot houtvlot de Schipbrug, met 16 man personeel aan boord. Het vlot van 110 meter lang en 18 meter breed werd getrokken door de sleepboot „Koggeschip'' en was bestemd voor Zwolle.” Hoe zou dit vlot door de schipbrug bij Doesburg (met een doorvaartopening van 17 meter) zijn gekomen ?         

“Hedenmorgen (13 oktober 1932) passeerde bij de schipbrug een houtvlot, 175 meter lang en 13 meter breed en bestemd voor Zwolle.”

Sommige mensen vonden de af en toe wat wiebelende schipbrug griezelig, maar ernstige ongevallen deden zich niet voor. Er was één uitzondering: op 7 juli 1928 passeerde een sleepboot met een “trein” van acht sleepschepen de schipbrug. Het laatste sleepschip raakte een brugschip van het niet uitvaarbare deel. Het brugschip wipte hierdoor op waardoor het achter het anker van dit sleepschip bleef haken. Daardoor werd het niet uitvaarbare brugdeel meegesleurd. Ongeveer 15 personen, die achter de gesloten hefboom stonden te wachten, vielen in de IJssel. Professionele  hulp was snel ter plaatse, want in de IJssel lag (sinds 1914) een drijvend zwembad dat alleen via de schipbrug was te bereiken. Toch verdronken er twee jonge vrouwen.

De schipper van het laatste sleepschip werd aangehouden. Hij zou het anker niet hoog genoeg hebben opgehaald en niet goed hebben koers gehouden. Maar uiteindelijk werd het noodlottige ongeval geweten aan een sterke dwarsstroming in de IJssel.

Met de bouw van een vaste brug werd in 1939 begonnen. De brug werd in 1943 geopend, maar is in 1945 opgeblazen. Zodoende heeft de schipbrug nog tot 1948 dienst gedaan. Er werd geen bruggeld geheven, niet voor de scheepvaart en niet voor het wegverkeer. Dat laatste met uitzondering van een periode in 1940. De schipbrug was bij de Duitse inval door het Nederlandse leger vernield. Na provisorisch herstel werd tijdelijk bruggeld geheven om het verkeer over de schipbrug te beperken.

Curaçao

De schipbrug over het Schottegat op Curaçao verbindt sinds 1888 de stadsdelen Punda naar Otrobanda van Willemstad. Nu eens geen grote rivier in het Hollands laagland, maar een baai in “de West”:

In 1939 werd de brug gerenoveerd. Dit keer “werden de benodigde ijzerwerken opgedragen aan de N.V. de Pletterij te Delft en de levering van het electrisch bewogen lierwerk aan Stork-Hijsch in samenwerking met Heemaf te Hengelo”.

Dit was de laatste activiteit van de HEEMAF op het gebied van schipbruggen. De Koningin Emmabrug op Curaçao is in 2006 grondig gerestaureerd en is de enige van de hier besproken schipbruggen die nog bestaat.

De HEEMAF bemoeide zich natuurlijk ook met andere types bruggen. In 1935 leverde de HEEMAF voor de honderdste keer motoren voor een brug. Bij die 100 bruggen ging het om 44 ophaalbruggen, 31 basculebruggen, 11 hefbruggen, 6 draaibruggen, 5 schipbruggen en 3 rolbasculebruggen. Na 1939 was het afgelopen met de schipbruggen, maar het werk voor andere brugtypes ging gewoon door.

Bronnen

H. Nieweg, Op Smalspoor door Overijssel, Brill 1976.

Ir. A. Booden en  H.J. Huygen, De electrische bewegingsinstallatie van de schipbrug te Doesburg, De Ingenieur nr. 46, 1925.

Wegwijzer voor de binnenscheepvaart: Deel I: Noordoostelijk Nederland, 1922 en Deel II: Zuid-Nederland, 1924.

Deventer dagblad via www.stadsarchiefdeventer.nl

Diverse andere kranten via www.delpher.nl

Houtvlotten op de Rijn, in de 'Binnenvaart' nr 4, jaargang 2010.

 

Reacties