Geplaatst door: 
Verhaal

Fabrieksspoor

De ligging van de in 1908 gestichte HEEMAF fabrieken aan de Bornsestraat in Hengelo was bepaald doordat het terrein oorspronkelijk een landgoed was van de schoonfamilie van de eerste directeur Rento Hofstede Crull. Nog eerder was hier de Hof van het Huys Hengelo. Het terrein was nog lang door  water omgeven. Bovendien was er aan de westkant (links) de Woolderbeek, aan de zuidkant de Drienerbeek en een vijver in  de “directietuin”.  Wat betreft vervoer lag de HEEMAF ongunstig: ondanks al het water was er (zelfs na de aanleg van het Twentekanaal) geen vaarwater in de buurt  en ook geen spoorlijn.

De HEEMAF  kreeg in 1918/19 aansluiting  op het landelijke spoorwegnet, via een circa 1 kilometer lange spoorlijn die vanaf het HEEMAF terrein in noordelijke richting liep en bij de nieuwe (in 1921 geopende) elektrische centrale  van het Twentsch Centraal Station aan de Weideweg aansloot op de spoorlijn Hengelo-Almelo. Het sporenplan (rood in bovenstaande tekening) was in 1920 nog uiterst eenvoudig: er was geen enkele wissel, alleen een draaischijf.

De draaischijf bood voor een (op de plattegrond van boven) aankomende wagon drie mogelijke richtingen. Het spoor naar rechts leidde langs het ketelhuis (met bergplaatsen voor kolen en sintels), de afdeling binnenkomende goederen en eindigde bij de Grote Hal. Het spoor naar links leidde naar de Centrale Werkplaats en werd later doorgetrokken naar een stortplaats voor blikafval (bij de HEEMAF werd veel blik gestanst). Het rechtdoorgaande spoor (naar onderen) eindigde op bovenstaande plattegrond uit 1920 nog in de open lucht. Al in 1921 is over het laatste stuk de afdeling Expeditiehal gebouwd, met aan weerszijden een groot “Verkoopmagazijn” waarin gefabriceerde goederen werden opgeslagen, in afwachting van verkoop en transport. In deze tijd werd nog niet precies op tijd geleverd, maar werden voor de zekerheid grote voorraden aangehouden.

Toen de spooraansluiting in 1918/19 werd aangelegd stond de fabriek er al grotendeels, zodat  men bij de aanleg van de sporen niet de vrije hand had. Er werd gebruik gemaakt van een draaischijf om verschillende afdelingen te kunnen bereiken:

Veel producten gingen naar Nederlands Indië: eerst per trein naar een haven in Amsterdam of Rotterdam en dan verder per schip. Op de draaischijf staat een open wagen met kisten. Door de draaischijf een kwart slag te draaien kan die wagen op het andere spoor gebracht worden. Links van de wagen staat een hijskraantje dat voor het laden is gebruikt.  Aan de andere kant van de drie gekoppelde wagens zijn een voerman en twee paarden te zien. Mogelijk werd er met de paarden gerangeerd.

HEEMAF leverde elektrische aandrijvingen voor draaischijven aan de Nederlandse Spoorwegen, maar de eigen draaischijf werd met mankracht bediend door in een schuin geplaatste houder een paal te steken en het uiteinde daarvan te bewegen. De draaischijf kon in de gewenste stand vergrendeld worden.

Het installatiebedrijf  van HEEMAF was in de begintijd van het fabrieksspoor bezig met de elektrificatie van verschillende Nederlandse landstreken. Dat was meteen te zien aan de per spoor vervoerde producten:

In die tijd was het staatsbedrijf NS (Nederlandse Spoorwegen) nog maar net ontstaan uit verschillende particuliere spoorwegbedrijven zoals de HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg Mij) en de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij (NCS). De goederenwagens hadden daarom nog opschriften van hun vorige eigenaars.  De lange mast wordt vervoerd op twee zogenaamde schemelwagens van de HSM. Er moeten honderden van die masten per spoor vervoerd zijn.

Op een  zogenaamde rongenwagen van de NCS liggen twee zogenaamde peperbussen. Ze werden op hun bestemming rechtop gezet en dienden als transformatorhuisje. De rongen zijn de 20 verticale houten planken. Die konden afgenomen worden om het laden en lossen makkelijker te maken.

In de Expeditiehal liep het spoor langs een laadperron, zodat er droog en op gelijke hoogte geladen kon worden. Voor grote en/of zware stukken was er een bovenloopkraan:

Er zijn meer en ook oudere foto’s van het laden van spoorwagons in de Expeditiehal. Deze foto is bijzonder vanwege het tijdstip. Het Duitse leger was eind 1942/begin 1943 verpletterend verslagen bij Stalingrad en was onder de Russische druk aan het bezwijken. De Duitse spoorwegen hadden een groot tekort aan goederenwagens vanwege het bevoorraden van de troepen en de wapenindustrie. Blijkbaar werden desondanks Duitse goederenwagens gebruikt om strategische goederen door Oost Europa naar een neutraal land te vervoeren.

Ook op diverse andere foto’s van het laden van spoorwagons in de Expeditiehal gaat het vooral om massagoederen, met name kleine elektromotoren. Een ander massagoed was sinds 1931 de telefoon:

Het laden gebeurde niet in de Expeditiehal, maar in de open lucht. Mogelijk was dit omdat de telefoonafdeling vlak bij het fabrieksspoor en ver van de afdeling Expeditie lag. Later werd het laden van telefoons gemoderniseerd:

De beperkte ruimte is opvallend: de NS wagon staat bijna onder een portaalkraan, die bedoeld is voor het lossen van stalen platen en profielen. De poten van de portaalkraan zitten de vorkheftruck behoorlijk in de weg. Aan de andere kant staat de NS wagon deels op de draaischijf (in de linkerbenedenhoek). Het laden gebeurt nu vlak bij de Expeditiehal, maar toch buiten.

Het sporenplan was sinds 1920 (toen er alleen een draaischijf was) wel wat uitgebreid: 

De uitbreidingen van het sporenplan dateren grotendeels van de periode rond 1925. Ze hadden twee redenen.

In de eerste plaats kwam er een eigen, zelfgebouwde locomotief met de naam Sientje. Deze benzinelocomotief haalde de NS wagens op het emplacement bij het Twents Centraal Station (aan de NS spoorlijn Hengelo-Almelo, nabij de Weideweg), rangeerde ze op het HEEMAF terrein naar de juiste afdeling en bracht ze na het laden of lossen weer terug:

De opmerkelijke achtergrond wordt gevormd door de houten koeltorens van de elektrische centrale van de TCS. De locomotief (met laadbak !) Sientje duwt een zogenaamde kuilwagen (een wagen met een verdiept middenstuk) van de firma Smit. Aan Sientje is een apart verhaal gewijd.

Om met een locomotief te kunnen rangeren is meer nodig dan om met een paard te kunnen rangeren. Een paard kan immers naast het spoor naar de andere kant van de trein lopen. Een locomotief heeft daarvoor een tweede spoor met aansluitende wissels nodig. Zo’n spoor is inderdaad te zien op de bovenstaande plattegrond uit 1962. Ook bij een draaischijf bood een paard meer mogelijkheden: stel dat Sientje een wagon op de draaischijf duwde of trok en dat de draaischijf vervolgens een kwartslag gedraaid werd. De draaischijf bood geen ruimte voor de wagon plus Sientje. Sientje kon daarom niet meegedraaid worden en de gedraaide wagon kon niet door Sientje van de draaischijf geduwd of getrokken worden. Een paard had er gewoon naar toe kunnen lopen.   

De tweede uitbreiding van het sporenplan was nodig omdat HEEMAF  in de periode 1924 – 1928 locomotieven en motorwagens voor de Elektrische Staatsspoorwegen op Java gebouwd heeft. Dat wil zeggen: het mechanisch gedeelte (de “kast” en de draaistellen) werden door Werkspoor in Amsterdam als onderaannemer gebouwd. HEEMAF bouwde in de daartoe gebouwde tractiehal (33 op de plattegrond)  in licentie van de Amerikaanse firma Westinghouse de elektrische apparatuur in. Daarna werd er proef gereden. Hierover is veel te vinden op:

http://www.holechistorie.nl/films/83-bezoek-kon-instituut-ingenieurs-aan...

De voertuigen werden met de traverse (rolbrug) T van de Tractiehal in het spoor gebracht. Het materieel was in Nederlands Indië bestemd voor zogenaamd Kaapspoor, dat wil zeggen voor sporen met een spoorwijdte van 1067 mm. Dat is een stuk smaller dan de 1435 mm spoorwijdte van de Nederlande Spoorwegen.De spoorlijn tussen de HEEMAF en de Weideweg werd daarom voorzien van een derde rail en bovenleiding:

Bovenstaande foto is genomen vanwege de schuilkelder, maar toont ook het spoor tussen de “spoorpoort” van de HEEMAF en het Twents Centraal Station, waarvan een koeltoren in de verte te zien is.

Na 1928 is er door HEEMAF geen spoorwegmaterieel voor Nederlands Indië meer gebouwd en de faciliteiten (Tractiehal, derde rail,bovenleiding, traverse) zijn nooit meer voor hun oorspronkelijke doel gebruikt.

De mogelijkheid om elektrisch materieel op Kaapspoor te beproeven bleek na de Tweede Wereldoorlog verdwenen te zijn, waarschijnlijk vanwege Duitse belangstelling voor het koper van de bovenleiding  en het staal van de derde rail en locale belangstelling voor de houten bovenleidingmasten. Daarentegen is de traverse lang blijven liggen en is op vele foto’s te zien. Zo ook hier:

De Belgische HEEMAF agent Kamps komt al in 1929 bij HEEMAF foto’s voor. Het is onbekend of de 200 wagons vanaf toen gerekend zijn. De Nederlandse Spoorwegen hadden met de NS 71081 niet hun beste wagon gestuurd. Het is een veewagen van het type FOTK uit 1929. De "O" staat hierbij voor "onverpakt geslacht". Gedurende de wintermaanden werd er namelijk ook vlees mee vervoerd. De wagen was voorzien van rijen vleeshaken aan het plafond en ventilatiesleuven bovenin de wanden. De wagon staat op de rolbrug , waarvan de derde rail inmiddels verwijderd is. Te zien is dat de rolbrug 2 x 4 wielen heeft, die lopen op lager gelegen rails die loodrecht staan op het spoor waarop de wagon staat. De wagon kan dus met de rolbrug loodrecht op het spoor bewegen, bijvoorbeeld tot een aansluitend spoor in de Tractiehal bereikt is.

Na de laatste levering aan Nederlands Indië in 1928 leverde HEEMAF nog steeds elektrische uitrustingen voor locomotieven en treinstellen, maar nu als onderaannemer van bijvoorbeeld Werkspoor in Utrecht, dat het mechanische gedeelte bouwde. Heemaf stuurde de elektrische installaties naar Werkspoor in Utrecht, waar ze door HEEMAF personeel werden ingebouwd. De proefritten vonden plaats op het NS spoorwegnet.

Hier werd voor de foto geposeerd. Voor verzending werd er namelijk nog zeildoek over de apparatenkast gedrapeerd en werden de lage boorden en rongen op de wagon geplaatst.  Een dergelijk transport naar Werkspoor in Utrecht heeft tenminste 25 maal plaats gehad, want er zijn 25 locomotieven van de serie 1200 gebouwd. Daarnaast werden onder andere de zes motoren per locomotief per spoor verstuurd. Soortgelijke transporten vonden plaats voor ander nieuw spoorwegmaterieel.

Juist deze apparatenkast zou een aantal maanden later nog even terug komen, maar dan ingebouwd in de locomotief:

De elektrische locomotief NS 1201 is alleen voor reclame-doeleinden voor de spoorpoort van HEEMAF neergezet. De locomotief moet er door een NS diesellocomotief gebracht zijn, want er was immers geen bovenleiding (meer). 

Het onderdeel ligt op een kuilwagen uit de NS serie 90001 – 90004 (het laatste cijfer is op de foto niet te zien) met twee drieassige draaistellen en een draagvermogen van 60 ton. De vier kuilwagens van deze serie waren na de Tweede Wereldoorlog door het Duitse leger achtergelaten. Een beladen wagon moest binnen een door de NS voorgeschreven “omgrenzingsprofiel“ blijven. In verband met het onderlangs passeren van bruggen en viaducten was de maximaal toegestane hoogte 4,65 meter. Om daaronder te blijven hielp het om de lading in de “kuil” van een kuilwagen te zetten en in sommige gevallen (zoals hier) om de lading schuin te zetten.

Het is onbekend hoe dergelijke grote en zware onderdelen bij HEEMAF geladen werden. Dat zou met de bovenloopkraan in de Grote Hal gekund hebben. Daar lag spoor, maar om daar te komen had de wagen op de draaischijf gedraaid moeten worden. De wagen was veel te lang om in één keer (met beide draaistellen) gedraaid te worden, maar er bestond een truc waarbij eerst één draaistel gedraaid werd en zover het andere spoor op gereden werd dat het twee draaistel op de draaischijf kwam.

Er zijn meer foto’s van zulke spectaculaire transporten. Het lag voor de hand om foto’s te maken als reclame, maar ook bijvoorbeeld om te kunnen bewijzen dat het te vervoeren onderdeel onbeschadigd en goed “gestuwd” was vertrokken. Het was veel makkelijker om zo’n groot onderdeel buiten te fotograferen dan binnen. Hierdoor wordt onterecht de indruk gewekt dat het bij het spoorvervoer van HEEMAF geheel ging om het verzenden van massagoederen (als kleinere elektromotoren en telefoons) en grote onderdelen. Voor het alledaagse railvervoer liet men de bedrijfsfotograaf niet uitrukken. Volgens een ooggetuige ging het om de aanvoer van plaatstaal (voor onder andere motorassen), van gietwerk uit België (met name motorhuizen), van koperdraad (ook uit België) en van kolen (later cokes) en olie.  De afvoer betrof onder andere blikafval. Op enkele foto’s is dit alledaagse vervoer - onbedoeld – te zien:

Bij deze foto gaat het natuurlijk vooral om de ontsporing op de draaischijf. Deze wagen zou – gezien de lading -  op weg gaan naar een zeehaven. Maar het is een kolenwagen, want het kopschot kan worden opengeklapt (zodat de kolen in een zogenaamde kolentip gelost kunnen worden door het kantelen van de wagen). Aan de zijwand hangt nog een briefje van de ON, de Oranje Nassau Mijnen in Heerlen.  Met andere woorden: de wagen is waarschijnlijk met steenkool gekomen, maar vertrekt met lading  van HEEMAF. Dat is heel efficiënt, want anders hadden de Nederlandse Spoorwegen de kolenwagen leeg naar de ON moeten laten terugkeren en een andere wagen leeg naar de HEEMAF moeten sturen. Wel moest de kolenwagen eerst worden schoongemaakt voordat er de kisten van Heemaf in gezet konden worden.

Dit is een fragment uit een veel grotere foto, waarbij het gaat om een kantoormachine als voorloper van de computer. Door het raam ziet men een ketelwagon van Esso. Er staat benzine op, maar gezien de smerige zwarte strepen zal het om stookolie voor het ketelhuis gaan. Dat ketelhuis was in 1957 van kolenstook omgebouwd op oliestook. Zoals op diverse andere foto’s is door de ramen ook een deel van de portaalkraan te zien waarmee stalen platen en profielen gelost en in een openlucht opslag naast het spoor gelegd werden. Op geen enkele foto is dat proces te zien.

Er bestaan ook enkele foto’s waarbij open wagens via een Jacobsladder geladen worden met afval. De soort afval  (bijvoorbeeld sintels of blikafval) is onbekend. 

Zeer sporadisch vond personenvervoer plaats, bijvoorbeeld over de proefbaan met een motorrijtuig voor Nederland Indie tijdens een excursie van het Koninklijk Nederlands Instituut voor Ingenieurs. Voor een vergadering van de Vereniging Metaal Industrie bij de HEEMAF werd door NS een speciale trein ingelegd:

 

De trein werd door een NS diesellocomotief op het HEEMAF terrein gebracht. Omdat daar geen perrons waren, werd via trapjes uitgestapt. Het achterste rijtuig staat op de draaischijf.

De oude, zelfgebouwde Sientje is in 1956 vervangen door een nieuwe, bij Deutz in Keulen gebouwde standaard industrielocomotief, die ook weer de naam Sientje kreeg. Er is meer gebeurd: de Expeditiehal is verbouwd en er zijn twee laadperrons voor vracht- en bestelwagens bijgekomen. Daarmee is deze foto symbolisch voor de overgang van het vervoer van spoor naar de weg. Daarnaast werd de aanvoer van stookolie per spoor vervangen door de aanvoer van aardgas per pijpleiding. 

In 1976 emigreerde de laatste Sientje naar Frankrijk en eindigde het spoorvervoer bij Holec (waarin Heemaf was opgegaan) na meer dan 55 jaar.

 

BRONNEN

  • HEEMAF glasplatencollectie bij het Historisch Centrum Overijssel.
  • Achtergrondinformatie  over de goederenwagens is afkomstig van Hans Nahon en Erikjan Sachse.
  • Een ooggetuige van het spoorvervoer bij HEEMAF was dhr. W.G. v/d Berg.
  • de website industriespoor.

 

Reacties

afbeelding van Jan Innemee
L.S. Bij de foto met de schuilkelder en twee spoorwijdtes staat abusievelijk 1453 vermeld waar het 1435mm moet zijn. Verder erg leuk foto-materiaal. Grt Jan
afbeelding van Henk Kolkman
Hartelijk dank voor je volkomen terechte reactie. Ik heb zojuist de hoofdtekst en de in de foto ingeschreven tekst gecorrigeerd.